Lors de l’expédition Blue Hope, Basile a mené une enquête ethnographique sur la charpente de marine traditionnelle en Cornouailles. Il en a profité pour glaner des cartes postales typiques du bord de mer, qu’il envoie à son ami Clément pour lui raconter son voyage. Ces textes invitent à la découverte de la Cornouailles, de sa vie maritime passée et actuelle, tout en déconstruisant la vision idéalisée de la baie de Falmouth que renvoient ces cartes postales vendues dans les rues touristiques. Basile nous invite ainsi à aller voir derrière l’image d’Epinal pour découvrir les secrets insoupçonnés qui s’y cachent.
Cher Clément,
Je t’écris depuis la baie de Falmouth, où nous avons jeté l’ancre voilà une poignée de jours avec Hirondelle, après une traversée de la Manche au départ de Brest : 24h dans le ressac, et un vent de face qui allait mollissant. Une première étape britannique à Housel Bay, petite crique abritée de la Pointe Lizard, puis une journée de navigation supplémentaire pour atteindre Falmouth. C’est le port naturel en eau profonde le plus à l’Ouest de la Grande-Bretagne, position stratégique qui valut à la ville de lier un temps son destin à celui du commerce à la voile. Quand nous arrivons dans ce havre, nous comprenons, en louvoyant entre les grappes des esquifs au mouillage, qu’il subsiste ici une culture maritime vivante, qui se montre à nous, d’abord, par son expression la plus visible : il y a une chiée de bateaux ! Et pas des vedettes à moteur pour la pêche du dimanche ! Et pas des yachts d’oligarques vomissant leurs formes incongrues, amas foireux de plastiques et de chromes ! Non, des voiliers, en super état, par centaines, de part et d’autre du chenal qui suit la River Fal. Faut-il y voir un simple signe extérieur de richesse ? Est-ce la rançon d’une ville cossue, qui n’a pas tourné le dos à son estuaire, que de moucheter son littoral de coques clinquantes pour faire beau sur la carte postale ?
« Falmouth est le port naturel en eau profonde le plus à l’Ouest de la Grande-Bretagne, position stratégique qui valut à la ville de lier un temps son destin à celui du commerce à la voile. »
Les jours suivants, en observant le plan d’eau, on se rend bien compte que si ces bateaux sont impecc’, c’est parce qu’ils sont vivants, c’est-à-dire qu’ils naviguent. Certes, la plupart ont des coques modernes, en plastique. Mais celles-ci côtoient un nombre exceptionnel de bateaux bois, de facture traditionnelle, dont les lignes remontent plus loin dans le temps que celles de leurs cousins en fibre de verre. Leurs sillages, tracés dans la River Fal, révèlent des voies anciennes, connues de leurs aînés, et semblent plus profonds et mieux inscrits, comme si les flots s’ouvraient avec plus d’harmonie aux étraves ligneuses héritières qu’à celles hérétiques issues des dérives volontaires de l’industrie pétro-chimique.
Regarde ces « working boats », avec leurs « gaff sails » colorées, qui coiffent leur mâture. Il y en a toute une flottille ici, qui navigue et régate deux fois par semaine, et déploie des voilures amples pour attraper les meilleures risées. Enfin, ça c’est pour les beaux jours.
D’octobre à mars, ces mêmes embarcations revêtent des toiles bien moins amples, non plus de course, mais de travail, car elles sont occupées à une toute autre besogne : la pêche à l’huître sauvage, à la drague et à la voile. Le règlement local interdisant le moteur pour ce type d’activité, les pêcheurs d’aujourd’hui ont conservé cette pratique vieille de presque deux siècles. Et quand il n’y a pas de vent, ce sont sur des barques, les « oyster dredgers », et à la rame, que ces travailleurs de la mer traquent l’huître plate. Cette façon de faire a l’avantage de limiter les dommages annexes sur les fonds marins où fleurissent les huîtres, puisque ces petites dragues tirées à la main n’ont pas la puissance destructrice de leurs équivalents mécanisés. Et c’est aussi tout le savoir-faire lié à ces voiliers de travail, comment on les construit, les entretient, les manœuvre, qui continue de vivre.
Au Bartlett Center, le centre de documentation du Musée Maritime de Falmouth, j’ai rencontré Evelyn, une volontaire qui s’occupe de recevoir et d’aiguiller les personnes qui, comme moi, mettent le nez dans le patrimoine nautique pour flairer ce qu’il nous dit des changements d’époques. Son père était charpentier de marine. Il avait attrapé la vocation en grandissant sur la colline surplombant la baie, les fenêtres et les yeux grands ouverts sur la River Fal et les voiliers qui s’y trouvaient. Et puis pas n’importe lesquels ! Le célèbre Cutty Sark, le plus véloce des tea clippers anglais, avait Falmouth pour port d’attache. Evelyn me raconte que son père construisit, un jour, après la guerre, un « working boat », pour un médecin. Un chêne local, probablement issu des forêts de Carclew ou de Tregothnan, fournît l’essentiel de la structure et du bordé. Mais c’est un bois ouest-africain, l’iroko, qui fut utilisé pour la quille. Le maître-d’œuvre et son client allèrent ensemble chez un scieur de Portsmouth pour choisir la grume propice au façonnage de la colonne vertébrale du bateau. Lequel est toujours à flot de nos jours. Je ne connais pas son nom… Dis-moi si tu le vois sur les photos ! Evelyn était assez émue qu’on discute de son père. « C’était un vrai passionné », me dit-elle. « Il s’arrêtait souvent pour regarder les arbres et en apprécier les courbures. Il pointait une section qui lui plaisait et disait qu’il pourrait faire un beau genou avec ! ». Elle aurait bien voulu devenir charpentière de marine. Mais c’était pas pour les filles, à cette époque…
Hé, pardonne-moi si je te bassine avec mes histoires de bateaux ! Je voulais seulement donner du relief à ce que tu vois sur cette carte postale un peu désuète…
J’espère que le printemps à Paris n’est pas trop sec. Je t’envoie quelques brassées d’eau salée !
Ton ami,
Basile
Falmouth, 25 mai 2023
Cher Clément,
Le bateau que tu vois au premier plan est un Pilot Cutter – ou cotre pilote en français. Taillés pour la vitesse et pour résister aux intempéries, ces embarcations ont prouvé leur valeur à maintes reprises. Il faut dire qu’ils avaient à leur bord des « pilotes » particulièrement expérimentés, qui connaissaient comme leur poche les marées et les vents du coin dans lequel
ils officiaient. À Falmouth, ces marins faisaient leur beurre en allant au devant des navires de commerce qui cherchaient à rejoindre le port. Cinq ou six gaillards bien renseignés partaient zoner dans un rayon de 20 milles autour de la pointe Lizard. Croisant un cargo qui faisait route vers Falmouth, l’un des « pilotes » offrait ses services et montait à bord pour diriger les manœuvres, et permettre que le bâtiment, l’équipage et la cargaison arrivent sain et sauf à destination. On esquivait ainsi les récifs naufrageurs dont la réputation n’était plus à faire, à une époque où les cartes marines n’étaient pas franchement répandues. Les « cutters » pouvaient parfois rester toute une semaine en mer, jusqu’à ce que leurs occupants aient trouvé navire à piloter. Quand on les voit aujourd’hui louvoyer dans la baie, ces voiliers abondamment toilés nous renvoient l’image des anciens as de la navigation côtière. Il se raconte que ces navigateurs allaient parfois jusqu’à appareiller dans la pénombre marine, et sans guère de fanal, pour ne pas éveiller la suspicion vénale de la concurrence.
Mais le bateau que tu vois là, mon ami, c’est une autre histoire qu’il nous enseigne. D’abord celle d’un revival. L’âge d’or des Pilot Cutters à Falmouth, car il y a toujours un âge d’or auquel le passé fixe ses joyaux, c’est l’âge de la marchandisation capitaliste triomphante qui va enrichir la ville durant toute la seconde moitié du XIXe siècle. Les plus vieux Pilot Cutters aujourd’hui à flot datent de la fin de cette époque-là. Et les plus récents sont ceux qui émanent du regain d’intérêt pour cet héritage singulier : une dizaine de cotre pilotes furent construits à Falmouth entre 1995 et 2016.
Je discute de tout ça avec Cray, jeune charpentier de marine chevronné, qui a notamment participé à la construction de Pellew, le plus grand Pilot Cutter qui ait été lancé depuis un siècle, dessiné sur les plans d’une unité emblématique de l’estuaire, le Vincent. Le principal écart, en termes de matériau, qui sépare les pilot cutter originaux de leurs réinterprétations modernes, c’est le manque de bois pour les bâtir. « L’Angleterre n’a pas bien géré ses forêts », me dit-il. « Tous les arbres ont été coupés pendant la Seconde Guerre mondiale, et trop peu ont été replantés ». Bert Hansen, un autre charpentier de marine que j’ai rencontré à Gweek, abonde : « On a replanté du Spruce, ou du Pin Douglas, c’est-à-dire des conifères à croissance rapide, en lieu et place des chênes et autres feuillus. Beaucoup du savoir-faire forestier a disparu, en même temps que les forêts de feuillus, avec la guerre ».
Résultat, si l’on trouve encore aujourd’hui quelques beaux chênes en Grande-Bretagne, les ateliers de charpente marine de la River Fal sont contraints d’importer pour l’essentiel des grumes du continent. La France et le Danemark sont d’importants pourvoyeurs de chênes centenaires, dont le bois est plébiscité pour confectionner la structure des Pilot Cutters. Joan, qui supervise le chantier où Cray est employé, m’explique que le Brexit et l’inflation ont encore compliqué cet approvisionnement, en faisant grimper les prix hauts comme cimes.
Un autre bois majeur, dans lequel sont traditionnellement taillés les bordés des cotres pilotes, est en train de péricliter : il s’agit du mélèze. Historiquement, « beaucoup de bateaux britanniques étaient fabriqués en mélèze. C’était un bois d’œuvre très commun », détaille Cray. Ça l’est toujours – mais pour la charpente terrestre seulement. Un croisement accidentel entre mélèzes japonais et européens est intervenu dans des plantations en Écosse, au cours des années 1970, et le mélèze hybride qui en a résulté a pris le pas sur ces variétés parentes, tant aux plans écologique qu’économique. Plus résistant, poussant plus rapidement, il a été plébiscité par l’industrie forestière. Cray m’explique que « beaucoup des bateaux qui ont été reconstruits avec ce nouveau mélèze en ont fait les frais. Au début, c’est presque impossible de différencier le mélèze hybride de l’ancien, la variété européenne. Et au bout de deux ans, le nouveau a complètement été gagné par la pourriture… ». En 2009 une maladie est venue empirer la situation. On trouve encore des îlots préservés de mélèze européen ci et là : en Cornouailles, en Écosse… Et l’importation depuis les Alpes, ou la Sibérie, permet de continuer d’employer cette essence dont la croissance lente, en milieu froid et peu oxygéné, décuple la qualité marine.
Hé, tu le vois venir, le réchauffement climatique qui raréfie encore la possibilité de trouver du bon mélèze pour construire des bateaux ? Qui pousse les arbres à migrer dans les hauteurs. Qui favorise les maladies, les écorces purulentes et les épines sans sèves ? J’ai lu une petite note du Forest Research, qui explique que le dérèglement climatique, avec les hivers tempérés et les fortes pluies printanières qu’il suscite, favorise la prolifération des pathogènes, qui développent et répandent plus aisément leurs spores, et contaminent d’autant mieux les mélèzes. Oh pas que tout ça m’inquiète tant pour la charpente marine en elle-même… Mais quand il n’en restera plus qu’en altitude, du bon mélèze, dans des vallées inaccessibles, sur les flancs escarpés des montagnes, va-t-on tailler de nouvelles pistes dans le roc, débarder par hélicoptère, pour exploiter ces dernières sylves ? Ou bien se contentera-t-on de le remplacer, comme d’autres avant lui, par des bois plus ou moins exotiques, qui voyagent plus ou moins en container, qui sont issus de forêts gérées plus ou moins « durablement »… On s’adaptera, tu vas voir, pas de lézard ! Ça coûtera la blinde, plus encore qu’aujourd’hui. Mais alors ? Il faut bien continuer d’entretenir l’image ! Et l’imagination ! Qu’est-ce qu’il leur veut, le dérèglement climatique, à nos traditions ? On a pour nous la résilience mon pote ! Tu la connais celle-là, non ?!
Pardonne mon cynisme. J’arrive au bout de cette journée et de cette lettre et toutes deux m’ont un peu cané. Je me rends compte que le pont entre présent et passé que je voyais jeté par l’existence de ces navires traditionnels dans la baie de Falmouth n’est peut-être pas aussi direct, aussi établi, et aussi solide que j’ai pu le croire au commencement de mon séjour ici. C’est un pont de singe, en vérité, souple et déséquilibrant, et qui oscille avec les inclinations que les humains lui impriment en le traversant.
Le bateau que tu vois au premier plan sur cette carte postale c’est Annabel J. Elle a été construite en 1995 dans un chantier des docks de Falmouth. La coque d’Annabel J est en acier. C’est un choix inhabituel pour fabriquer un Pilot Cutter. Je ne suis pas un puriste, quand être un puriste devient un luxe qui oblige à importer du bois parce qu’on a terminé de flinguer nos forêts. Tu sais ces personnes que je rencontre, qui me parlent de leur métier, de leur amour pour la mer et le travail du bois, elles ne sont pas dupes. Elles sentent bien, et me le disent, que les bateaux bois ne sont pas forcément des objets si « durables » qu’on aime à le croire. Que tout dépend de la provenance du bois, et de la gestion forestière dont ce bois est le produit. Trop de fois la loi du marché et les contraintes de l’approvisionnement les enchaînent à des logiques qu’ils et elles regrettent amèrement. Comment tu fais quand ton artisanat, ta passion, te place dans des souricières insolubles comme celle-là ?
Regarde-la bien cette Annabel J, figée dans la pétole, à la parade des Falmouth Classics. On pourrait croire que rien n’a changé en regardant cette image. On la voit bien, version sépia, nous parler du siècle dernier. Du temps d’avant les guerres mondiales, d’avant la bombe, d’avant la fonte, d’avant la conscience de la catastrophe. Ça rassure aussi, les nostalgies, les immuables, les traditions, dans notre époque de changements incontrôlés. Mais en grattant sous la peinture et les vernis de ces bateaux du patrimoine, c’est une autre histoire, une histoire environnementale et humaine, que nous raconte cette image. Une histoire bien moins figée, celle-là. Et dans laquelle il nous faut nous démener. Ça sera pas sans nous.
Je m’arrête là et j’espère que ça se passe bien pour toi au boulot.
Cheers (ou cheese comme le veut l’argot local),
Yours truly,
Basile
Falmouth, 29 Mai 2023
Dear Clément,
Je repars demain pour l’Hexagone. Je quitte la triangulaire île de Grande-Bretagne. Il y a des pays de toutes formes. Et les continents sont de grossiers tangrams. L’Organisation des Nations Unies essaie d’arrondir les angles stratégiques pour faire entrer des carrés dans des cercles – mais à quoi bon, mon vieux, cette douteuse digression politico-géométrique ? La forme dont je veux te parler c’est bien celle du panier de crabe que tu vois dessiné sur la carte : un inkwell pot, un panier en forme d’encrier, comme on en a fabriqué pendant des décennies sur ces côtes. Où les crustacés viennent tremper la plume et restent prisonniers du manque d’inspiration, peloton de tourteaux et d’homards démunis, pris au piège de la ruse humaine qui les aura appâtés dans cette cavité factice.
C’est en faisant la rencontre d’Adrian que mon attention s’est elle-même prise au piège de ces artefacts. Adrian est charpentier de marine, du genre qui a de la bouteille. Il y a dix ans de ça, fatigué de ne pouvoir se fournir en bois locaux pour ses travaux, il a établi sa propre petite scierie sur les hauteurs de Penryn, à une dizaine de bornes de Falmouth. Un coin de colline battu par les vents, où pousse depuis peu des flopées d’éoliennes. L’installation toute artisanale de sa scierie tranche avec l’immaculée technologie des palles et des turbines qui lui tient lieu d’arrière-plan. La rusticité du lieu me plaît d’emblée. Elle exprime la simplicité, l’ingéniosité de la démarche de cet artisan soucieux de son empreinte écologique : tracer des chemins plus courts entre la forêt et la mer. Laisser les containers, les fuels lourds, le commerce international loin de ses propres besognes. N’utiliser que des bois du coin, en somme. Chêne, mélèze, noisetier, un peu de frêne. Les différentes planches qui sèchent sur son terrain sont toutes taillées dans des arbres de la région, tombés à la suite d’intempéries, ou abattus par les forestiers dans le but de laisser à d’autres troncs, à d’autres branches, la place de s’épanouir dans la futaie. Adrian a ses contacts parmi les forestiers de la Cornouailles et du Devon, le comté voisin. Ils lui fournissent ce matériau qui, s’il n’est pas de première qualité, n’en demeure pas moins efficace. Le seul bois exotique qu’il consente à employer est du bois de seconde main, arraché à un destin d’épave auquel une autre vie, sur un autre navire, les avait rivés.
C’est cette même éthique environnementale qui mène aujourd’hui Adrian et son fils Aaron, sous un hangar de tôle qui jouxte la scierie, à tenter la fabrication de paniers en saule ployé. On n’avait pas vu ça depuis que le métal, puis le plastique, avec les écueils qu’on lui connaît, ont progressivement supplanté l’entrelacs des branches pour la confection des pièges à crustacés. On n’avait pas vu ça depuis tellement longtemps qu’on ne savait plus vraiment y faire ; qu’on a eu du mal à comprendre comment tresser les brins revêches, les assouplir, les travailler pour leur donner cette forme de puits caractéristique. Il y a bien une personne qui n’avait pas complètement égaré ce savoir-faire. Un vieil homme qui, dans les années 1950, accompagnait son ancêtre à la pêche aux crabes, et l’aidait à fabriquer ses paniers. Il est venu jusqu’ici, enseigner aux deux enthousiastes les ficelles tordues du métier.
Il leur a fallu réapprivoiser cet artisanat. « On a fait des tonnes de tests, avec sept variétés différentes de saules » m’explique Adrian, en tournant autour du socle à tresser où s’encastrent des brins rigides. À force de combinaisons, leur choix s’est arrêté sur deux variétés : l’une d’aspect pourpre, l’autre à l’écorce dorée. Elles sont à la fois plus solides et flexibles que les autres, et ont permis de fabriquer la quarantaine de pièges produite pendant l’hiver par la main appliquée d’Aaron. « Au début on n’utilisait même pas de socle. Il fallait six heures pour faire un panier. Avec cette nouvelle technique, on espère descendre à quatre », raconte Adrian. Le résultat est un panier non pas « traditionnel », mais bien une forme « hybride » me précise-t-il. Car si traditionnellement on élaborait des paniers adaptés aux courants et à la nature des fonds où l’on allait les déposer, ceux des deux compères sont conçus sur un modèle unique, dont la base, très robuste, permet qu’on les emploie aussi bien sur la rocaille que sur le sable. C’est en éprouvant les multiples prototypes avec un pêcheur de Mylor que celui-ci est sorti du lot.
« Maintenant on essaie de fabriquer un autre type de panier, des parlour pots, en forme de demi-cylindre. C’est une idée du pêcheur, un type épatant. Il pense comme un crustacé » sourit Adrian, enthousiasmé par cette nouvelle expérience. Par terre, à côté d’un parlour pot moderne, se trouve une ébauche d’un panier similaire conçu en matériaux naturels : le noisetier et le saule entortillés remplacent la tige de plastique noire que la mer a grignoté ; un filet en coton, ou bien en fibre de coco, ils ne savent pas trop encore, viendra ceindre le piège, en lieu et place du filet de nylon. C’est que le nylon, quand il se désagrège, s’effiloche dans la salée. Il stagne entre deux eaux, il se promène, il fait sa vie de matériau mort, et les poissons, les homards, les baigneur·ses finissent par l’ingurgiter. Je te refais pas le cours d’anatomie, mais c’est plutôt indigeste, le nylon.
Sur la face sud de la colline en pente douce poussent des tiges de saules. Elles composeront les futurs paniers, encriers ou demi-cylindre, qu’Adrian et Aaron comptent bien fabriquer. Ils cherchent même des volontaires, en woofing, pour les aider à développer cette activité. Ça te dirait, toi d’aller faire un tour à Penryn cet hiver ?
See you soon !
Ton ami, Basile
